En España no son las líneas de tren lo que faltan, sino su mantenimiento
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La liberalización del transporte de viajeros por tren en España (2021) ha supuesto un aumento de la frecuencia de circulación de trenes en la red ferroviaria. Al mismo tiempo, el aumento del número de incidentes ha generado dudas sobre el estado de la infraestructura.
El domingo 18 de enero se produjo uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia reciente: el descarrilamiento y colisión de dos trenes de alta velocidad en las vías de acceso a la estación de Ademuz (Córdoba) provocó la muerte de al menos 39 pasajeros, además de decenas de heridos. Aunque parece que, en este caso concreto, no estuvo vinculado con los incidentes en la red ferroviaria, el debate se ha reavivado.
Entre los tres corredores con mayor intensidad de uso y competencia en España –Madrid-Barcelona (Noreste), Madrid-Levante (Valencia, Alicante) y Madrid-Sur (Sevilla, Málaga)–, este último es el más antiguo de alta velocidad y el más problemático.
Los viajeros y el tren.
A principios de 2025, la cuota de mercado del ferrocarril de pasajeros de larga distancia experimentó su primera caída desde el fin de las restricciones pandémicas.
Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), durante el primer trimestre de 2025 los viajes en tren alcanzaron los 165 millones. Esta cifra supone un descenso del 1,2% respecto al mismo periodo del año anterior, y más del 8% respecto al último trimestre de 2024. Este cambio de tendencia pone de relieve problemas estructurales en el sistema ferroviario español.
Fuente: INE, Estadísticas de transporte de viajeros.
Sin embargo, la actual situación de incertidumbre no está justificada en España, que cuenta con una de las redes de alta velocidad más desarrolladas del mundo. Los datos disponibles apuntan a un déficit de inversión en el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
Del monopolio a la liberalización: los actores
Avlo, la marca de Renfe, comenzó a operar en junio de 2021 en la línea Madrid-Barcelona. Ahora abarca también los corredores de Levante y Andalucía.
Avlo compite con la primera marca de alta velocidad que apareció en España, AVE (1992), también de Renfe, que aplica aquí una estrategia de diferenciación al ofrecer, a través de dos marcas independientes, dos versiones distintas (a distintos precios) de un mismo servicio.
La competencia efectiva comenzó con la introducción en España del servicio Ouigo (de la empresa pública francesa SNCF), que comenzó a operar poco antes que Avlo, en mayo de 2021, también en la línea Madrid-Barcelona, antes de extender sus servicios al corredor de Levante.
Finalmente, el servicio Iryo (propiedad de Trenitalia, Air Nostrum y Globalvia) realizó su primer viaje comercial el 25 de noviembre de 2022, conectando Madrid, Zaragoza y Barcelona. Luego continuó su expansión hacia el corredor de Levante y Andalucía.
La entrada de estos nuevos operadores ha supuesto un aumento de las frecuencias de tráfico en los tres corredores de alta velocidad con mayor demanda: Madrid-Cataluña, Madrid-Levante y el más antiguo, Madrid-Andalucía.
Problemas de la red ferroviaria
Desde 2025 se han producido incidentes que han afectado a los tres operadores (Renfe, Ouigo, Iryo). Ejemplos de ello son los retrasos en los trenes AVE, los robos de cables o las caídas de tensión en las catenarias de las líneas de alta frecuencia y, el más grave y reciente, el descarrilamiento y colisión de Ademuz.
A los incidentes por alta velocidad se ha sumado la parada de los modernos trenes Avril S106 de Talgo por fisuras detectadas en sus bogies, el sistema de rodadura sobre el que descansan los turismos.
las causas
Básicamente, los problemas de la red se deben a tres factores que se refuerzan mutuamente:
- El aumento del tráfico tras la liberalización del sector. Con el aumento de las frecuencias, el uso de la red se ha intensificado, al igual que el desgaste de infraestructuras críticas: las vías y las catenarias (los cables aéreos que transmiten energía eléctrica a las locomotoras).
- Infraestructura envejecida: las líneas más antiguas, como la de Madrid-Sevilla, con más de 30 años de servicio, requieren un mantenimiento exhaustivo y una importante inversión en renovación de vías, señalización y mantenimiento de catenarias.
- Problemas de gestión de la red por parte de Adif. Como administrador de infraestructuras, Adif ha reconocido problemas concretos como fallos de catenaria o subestaciones eléctricas, provocando una sobrecarga del sistema que la infraestructura no está preparada para afrontar. En este sentido, algunos expertos sugieren que la gestión y la falta de personal o repuestos pueden empeorar las incidencias.
El camino hacia una red segura y eficiente
La inversión en mantenimiento resulta insuficiente o, al menos, mal ejecutada. En 2024, ADIF Grande Vitesse invirtió cerca de 4.500 millones de euros, un 158% más que en 2018. Más de 1.060 millones (un 75% más que hace diez años) se gastaron en mantenimiento.
Entre los tres corredores más utilizados y competitivos, la línea Madrid-Sevilla, la línea de alta velocidad más antigua, es la más problemática. A ello puede haber contribuido el aumento de la frecuencia de los trenes y el hecho de que Ouigo tuviera que adaptar sus trenes al sistema de señalización utilizado en esta línea.
Las declaraciones oficiales sobre la adecuación de la inversión en mantenimiento y la calificación de los problemas como puntuales contrastan con la opinión de la Unión Ferroviaria, que cree que no se ha invertido adecuadamente en mantenimiento y que se ha favorecido la apertura de nuevas líneas de alta velocidad.
Por su parte, el sindicato de conductores SEMAF, afirma que, por motivos de seguridad y por imperfecciones de la vía, las velocidades no deben superar los 250 kilómetros por hora, en particular en determinados tramos entre Madrid y Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona.
Mantenimiento y racionalización
El camino hacia un transporte ferroviario de calidad debe pasar por un buen mantenimiento de la red existente antes de su ampliación. El estado de las vías y catenarias, así como la racionalización del espacio en las estaciones, debe ser la prioridad de Adif, del Ministerio de Transportes y, más ampliamente, de todos los actores de la oferta en la prestación del servicio.
El servicio ferroviario es fundamental para el turismo, tanto de ocio como profesional, que no ha dejado de crecer desde la pandemia y que contribuye significativamente al crecimiento económico. En total, más de 690 millones de personas utilizaron el tren en 2024, lo que representa un 9% más que antes de la pandemia y un 77% más que en 2019, antes de la liberalización.
El objetivo debe ser reforzar la confianza de los usuarios, evitando que la acumulación de incidencias desemboque en un cambio hacia otros modos de transporte menos sostenibles y menos eficientes. También es necesario el compromiso de Adif, como gestor de infraestructuras ferroviarias, así como el de las administraciones públicas, de invertir en el mantenimiento y modernización de la red, con el fin de prestar un servicio de alta frecuencia, seguro y puntual.
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Léelooriginal.
