¿Por qué hay tantos desastres de trenes en España?
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Cuatro accidentes de tren marcaron esta semana en España. Las colisiones, que tuvieron lugar en Andalucía, Murcia y Cataluña, dejaron al menos 46 muertos y cerca de 200 heridos.
Ya no se trata de una simple sucesión de accidentes. España atraviesa una acumulación de crisis que pone de relieve fragilidades estructurales antiguas y contemporáneas. Los cuatro accidentes ferroviarios de enero de 2026 no son una coincidencia. Reflejan un país donde el clima está cambiando más rápido que la infraestructura, donde las opciones técnicas heredadas del pasado requieren inversiones que son difíciles de priorizar y donde los recursos humanos y materiales luchan por mantenerse al día frente a riesgos crecientes.
Ferrocarriles: un patrimonio histórico poco adaptado a los retos actuales
La red ferroviaria española es rica en una historia marcada por viejas decisiones técnicas e inversiones desiguales procedentes principalmente de la dictadura de Franco. La primera línea, que une Barcelona con Mataró, data de 1848. De hecho, en la época anterior a Renfe (el equivalente español de la SNCF) la red ferroviaria (a través de empresas privadas) se estructuraba en torno a varios puntos nodales conectados por el eje Barcelona-Tortosa-Valencia, siguiendo el trazado de la antigua Vía Augusta romana, columna vertebral del territorio. Un recorrido que cambió considerablemente con la creación de Renfe. El mapa, elaborado durante la dictadura por el ministro de Fomento, Rafael Benjumea, creaba una red centrada en un único punto nodal.
Este trazado radial de la red ferroviaria, ilustrado por mapas expuestos en todas las estaciones, destacaba su punto central: Madrid. Todos los caminos conducían a la capital o pasaban por ella. El reflejo de una España única e indivisible, piedra angular del Estado franquista. Por tanto, tras la dictadura fue necesario modificar gran parte de la red. Además, otro problema heredado del franquismo: el ancho específico de los carriles que pretendía evitar una invasión ferroviaria militar. En el siglo XX, la prioridad otorgada al transporte por carretera acentuó este retraso estructural, cuyos efectos aún hoy se dejan sentir en la baja resiliencia de la red.
Aunque las líneas de alta velocidad se han beneficiado de inversiones masivas desde la década de 1990, las líneas convencionales y su infraestructura (túneles, puentes, terraplenes) siguen modernizándose de manera desigual. Durante las inundaciones de 2024, los equipos de Adif tuvieron que intervenir decenas de kilómetros de vías, poniendo de manifiesto la persistente vulnerabilidad de determinados tramos a fenómenos extremos.
Entre el domingo y el jueves pasados, cuatro accidentes ferroviarios mortales conmocionaron profundamente al país. El 18 de enero, cerca de Adamuz, en Andalucía, un descarrilamiento seguido de una colisión frontal dejó 45 muertos y 292 heridos en un tramo de línea debilitado por deslizamientos de tierra. Dos días después, el 20 de enero, descarriló un tren de cercanías entre Gelida y Sant Sadurní d’Anoia, al sur de Barcelona. El derrumbe de un muro de contención en las vías provocó la muerte del conductor y dejó 37 heridos. Finalmente, este jueves una grúa chocó contra un tren en la ciudad de Cartagena, sin provocar heridos de gravedad. Estas sucesivas tragedias demuestran que algunas líneas, ya sean de alta velocidad o locales, ya no resisten condiciones difíciles, transformando los incidentes técnicos en desastres humanos.
Renfe reconoce haber recibido el martes, antes del accidente del tren de Cercanías de Barcelona, una carta de maquinistas exigiendo medidas para afrontar los peligros del temporal. El sindicato Semaf envió la alerta a las 15.12 horas, en plena tormenta en Cataluña y con la alerta roja activada.
En Cartagena, según medios locales, los vecinos de la zona afectada por el accidente se han quejado en numerosas ocasiones, porque se trata de un tramo peligroso: no está señalizado ni regulado por semáforo, lo que provoca que los viajeros no sepan cuándo llega o sale el tren.
En Cataluña casi no hay trenes regionales en circulación. Por un lado, Adif comprueba el estado de todos los raíles y, algo muy raro en España, los maquinistas se han declarado en huelga al considerar que su seguridad no está garantizada.
La cuestión ya no es si se producirá una nueva tragedia, sino si España será capaz de responder a ella de otra manera que no sea mediante la improvisación.
